KNMC watersport magazine

Das Gesetz über Freizeitboote

Neu gebaute Sportboote zwischen 2,5 und 24 Metern Länge, die von Privatpersonen oder Importeuren aus Ländern außerhalb der Europäischen Union eingeführt werden, müssen beim Inverkehrbringen auf dem niederländischen Markt mit einer so genannten CE-Kennzeichnung versehen werden. Dies ist ein europäisches „Label“, das bestätigt, dass sie die europäischen Anforderungen in den Bereichen Bau, Ausrüstung, Emissionen und Umwelt erfüllen. Für die Niederlande wurden diese Vorschriften in das Gesetz über Sportboote umgesetzt. Sie wurde 1996 mit einer Übergangsfrist von zwei Jahren eingeführt und muss ab 1998 von allen in Verkehr gebrachten Schiffen erfüllt werden. Auch Schiffe, die teilweise professionell gebaut oder teilweise fertiggestellt werden, müssen die CE-Anforderungen für diesen Teil erfüllen, und für den Selbstbauer gilt, dass das Schiff zunächst fünf Jahre lang in seinem Besitz sein muss, bevor es ohne CE-Kennzeichnung verkauft oder weiterverkauft werden kann. Vor allem um die Jahrhundertwende ging es mit der CE-Kennzeichnung schief, aber auch heute noch gibt es Schiffe, die (noch) keine CE-Kennzeichnung haben. Herr Grotius kaufte eine neue Segelyacht aus deutscher Produktion, woraufhin ein Sachverständigengutachten ergab: „In Anbetracht der 36 (!) Mängel, die auf der Grundlage der von der Werft für anwendbar erklärten Normen festgestellt wurden, komme ich zu dem Schluss, dass das Schiff in vielen wesentlichen Aspekten nicht der europäischen Richtlinie entspricht“. Und: „Das Schiff entspricht nicht den gesetzlichen Anforderungen“. Das bedeutet, dass der Behälter nicht mit einer Konformitätserklärung und der CE-Kennzeichnung hätte versehen werden dürfen und nicht auf den Markt hätte gebracht werden dürfen.

Keine kleinen Vorwürfe! Die Werft hatte einen sauberen Prototyp gebaut und ihn mit einer CE-Kennzeichnung, einer HIN-Nummer und der Klassifizierung B versehen, die dann für alle Schiffe desselben Typs galt. Offenbar war die Werft der Meinung, dass die Serienschiffe einfacher zu bauen waren, was zu den vielen CE-Mängeln führte. Das Gericht entschied, dass dies ein Vertragsbruch sei und löste den Vertrag auf. Es kam auch immer wieder vor, dass auf niederländischen Werften, auf denen Motoryachten gebaut werden, der Prototyp einer Serie durchaus CE-würdig war, dass aber die auf der Basis dieses Prototyps gebauten Schiffe durch allerlei Zusatzwünsche von Kunden so stark abwichen, dass die CE-Zertifizierung nicht mehr korrekt war. Sehr oft kam eine Werft damit durch, weil sie für dieses selbst gebaute Schiff eine so genannte Konformitätserklärung ausstellen durfte, was bedeutete, dass der Metzger sein eigenes Fleisch kontrollierte. Wenn ein solches Schiff später verkauft und (sorgfältig) geprüft wurde, stellte sich regelmäßig heraus, dass es von den CE-Anforderungen abwich, die für den ursprünglichen Prototyp erlassen worden waren.

Das Fehlen einer CE-Kennzeichnung ist nicht immer fatal, es kann auch der Fall sein, dass kein Antrag auf CE-Kennzeichnung gestellt wurde und dann eine nachträgliche Bewertung (PCA) durch eine benannte Stelle durchgeführt werden kann, um die CE-Kennzeichnung zu erhalten. In diesem Fall war es in der Regel auch möglich, die erforderliche Zertifizierung durch eine Inspektion zu erlangen, da das Schiff zwar die grundlegenden Sicherheitsanforderungen erfüllte, aber eine andere Konstruktion aufwies, die anhand der geltenden Vorschriften geprüft werden musste. Als Bootseigner wollen Sie dieses CE-Zeichen unbedingt haben, schon allein deshalb, weil Versicherungsgesellschaften allergisch auf Boote ohne das vorgeschriebene CE-Zeichen reagieren und außerdem das Inverkehrbringen eines Bootes ohne CE-Zeichen ein so genanntes Wirtschaftsdelikt darstellt. Es ist leicht vorstellbar, dass Sie Ihr Schiff nicht mehr loswerden können, wenn sich herausstellt, dass es nicht die vorgeschriebene CE-Kennzeichnung trägt. Beim Kauf eines Schiffes muss eine solche Prüfung daher immer Teil einer Inspektion sein.

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